Meli Manfo Ghislain, Tefobeau Gérard et Mbeh Gabriel ont été levés d’écrou ce 30 octobre 2026, après avoir purgé en totalité les six ans de prison ferme prononcés en décembre 2021 par le Tribunal militaire de Yaoundé. L’information émane du Collectif Sylvain Souop, par la voix de Me Hippolyte Meli.

Les trois hommes avaient été arrêtés dans la nuit du 21 au 22 septembre 2020, lors d’opérations militaro-policières visant des personnes liées à la marche pacifique du MRC et de ses alliés, prévue le 22 septembre. Un juge d’instruction militaire a ordonné leur détention préventive le 30 octobre 2020. Ils retrouvent ainsi la liberté six ans jour pour jour après leur placement en détention préventive.

Le collectif relève que les 44 jours de garde à vue précédant cette détention n’auraient pas été décomptés de la peine.

Leur dossier n’est pas clos pour autant. Ils sont attendus, avec 20 autres personnes, devant la Cour suprême du Cameroun le 19 novembre prochain, pour l’examen de l’un de leurs pourvois en cassation. Le Collectif Sylvain Souop a annoncé qu’il reviendra sur cette procédure.

(Investir au Cameroun) – La Communauté urbaine de Douala (CUD) prévoit un investissement d’environ 400 milliards de FCFA hors taxes pour la construction de sa première ligne pilote de tramway. Ce montant figure dans la version détaillée de l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) n° 016/AMI/CUD/2026, daté du 26 octobre et publié le 29 octobre 2026 sur la plateforme internationale dgMarket. Le document prévoit également des mécanismes de soutien public destinés à protéger l’investisseur contre une fréquentation insuffisante. Mais plusieurs de ses annexes excluent explicitement ces garanties, laissant une contradiction à résoudre avant la sélection des partenaires.

Le montant de 400 milliards de FCFA, soit environ 610 millions d’euros, n’apparaît pas dans le communiqué diffusé par la municipalité le 26 octobre. Il correspond à un budget indicatif et non à un financement déjà mobilisé. Rapporté aux quelque 20 kilomètres de la ligne envisagée, il équivaut arithmétiquement à 20 milliards de FCFA par kilomètre. Ce ratio englobe l’investissement annoncé dans son ensemble et ne correspond donc pas au seul coût de pose des voies.

Le tracé doit relier l’échangeur de Bekoko au carrefour SCDP, à Ndogsimbi, en passant par le pont sur le Wouri et le rond-point Deido. L’infrastructure sera aménagée en double voie, principalement sur les emprises routières existantes.

Pour réunir les fonds nécessaires, la CUD mise sur des investisseurs privés, auxquels reviendront la conception, la construction, l’exploitation et la maintenance du réseau. Le dossier exige un apport minimal en fonds propres de 30 % des dépenses d’investissement, soit l’équivalent de 120 milliards de FCFA sur la base du budget prévisionnel. Les candidats doivent également présenter deux lettres d’intention fermes de banques ou d’institutions financières de développement, précisant les montants, les durées et les conditions de financement envisagées.

La grille d’évaluation impose par ailleurs un modèle financier intégrant une rentabilité interne cible supérieure à 12 %, avec deux scénarios, selon que le projet bénéficie ou non des incitations fiscales prévues par la réglementation camerounaise.

Jusqu’à 2 milliards de FCFA par an envisagés pour couvrir le risque de fréquentation

Le financement privé envisagé n’exclut pas toute intervention budgétaire publique. Dans sa section consacrée aux contributions de la CUD, l’AMI prévoit un mécanisme de garantie partielle de trafic, qui pourrait être déclenché si la fréquentation du tramway tombe sous 70 % du scénario de référence.

La première tranche de soutien serait assurée par la municipalité, sous la forme d’une contribution plafonnée à 2 milliards de FCFA par an, à inscrire au budget de la ville. Une seconde tranche pourrait provenir de l’État, à travers une dotation d’équilibre que la CUD envisage de solliciter auprès du ministère de l’Économie et du ministère des Finances. Cette contribution étatique serait plafonnée à 40 % des recettes prévisionnelles et limitée à sept années d’exploitation, avec un montant dégressif.

Le dossier évoque également la possibilité d’obtenir une garantie partielle de risque auprès d’une institution financière de développement pour sécuriser le versement de cette aide publique. Une annexe chiffre le plafond de cette garantie facultative à 14 milliards de FCFA sur sept ans.

Ces dispositions restent des mécanismes envisagés. Les documents consultés ne permettent pas d’établir que l’État ou une institution financière a déjà accepté les engagements correspondants.

Des annexes qui excluent pourtant toute garantie publique

Le problème apparaît à la lecture des formulaires que les investisseurs doivent obligatoirement remplir.

Dans l’annexe A6, intitulée « Lettre d’engagement au régime d’incitation », les candidats doivent déclarer s’engager à« financer 100 % du CAPEX du Projet, sans aucune garantie de la CUD ni de l’État ». Le même formulaire précise que« le risque de trafic [reste] à notre charge exclusive ».

Une autre annexe, consacrée aux attentes des investisseurs vis-à-vis de la partie publique, interdit de demander une garantie budgétaire ou de trafic. La grille de recevabilité prévoit elle aussi le contrôle de l’absence de demande de garantie financière, budgétaire ou fiscale auprès de la municipalité.

Ces exigences ne concordent pas avec les dispositions du corps de l’AMI qui prévoient une contribution municipale et une dotation étatique lorsque le trafic descend sous un certain seuil. Le document demande donc aux candidats de renoncer à des garanties dont il décrit simultanément les mécanismes de financement.

Une autre divergence concerne la contribution financière de la CUD. Le corps de l’avis envisage une participation minoritaire au capital de la société de projet, sous forme d’apports en nature et éventuellement en numéraire différé. L’annexe A6 limite pourtant la contribution municipale à une autorisation d’occupation du tracé et à un bail emphytéotique portant sur environ cinq hectares destinés au remisage et à la maintenance.

Ces contradictions laissent en suspens la répartition réelle des risques entre l’investisseur, la municipalité et l’État. Elles devront être clarifiées pour déterminer les engagements financiers que les candidats peuvent intégrer à leurs offres et ceux qu’ils doivent assumer seuls.

Un objectif de 750 000 voyageurs par jour à confirmer

Le modèle économique repose sur les recettes de transport, la publicité et les activités annexes. La CUD annonce une capacité cible d’au moins 750 000 voyageurs quotidiens à terme, pour un corridor sur lequel elle estime à 1,5 million le nombre de déplacements effectués chaque jour, tous modes de transport confondus.

La municipalité envisage un passage des rames toutes les quatre minutes aux heures de pointe. Elle souhaite un tarif social inférieur à 500 FCFA pour les trajets courts, avec un plafond indicatif de 1 000 FCFA hors taxes pour parcourir la totalité de la ligne.

Ces chiffres constituent des hypothèses de développement et non des résultats acquis. Leur réalisation dépendra notamment du nombre de voyageurs effectivement attirés par le tramway, de l’organisation du service, des tarifs appliqués et des charges d’exploitation.

L’alimentation électrique demeure également à préciser. L’AMI demande aux candidats de proposer un mode d’alimentation dans leur dossier technique, sans fournir d’estimation de la puissance nécessaire ni du coût des éventuels équipements électriques complémentaires.

Le projet revient dans le circuit des investissements après plusieurs calendriers non respectés. En mars 2022, le maire de Douala, Roger Mbassa Ndine, annonçait le démarrage des travaux en 2023. Cette échéance n’a pas été tenue.

La nouvelle procédure prévoit une concession d’au moins 30 ans, avec trois années consacrées à la construction et 27 années à l’exploitation, selon le calendrier indicatif du dossier. Les groupements intéressés ont jusqu’au 25 février 2027 pour déposer leur candidature. Cette étape doit permettre de présélectionner des investisseurs avant la remise d’offres et la négociation des conventions définitives.

Amina Malloum

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