Le Cameroun doit-il revoir son modèle de financement de l’économie ? Dans une tribune consacrée aux finances publiques, l’économiste Louis Marie Kakdeu alerte sur la place croissante de l’endettement dans le financement de l’État et appelle à une diversification des sources de capitaux.

Le responsable politique estime que le recours à l’emprunt est devenu trop important alors que d’autres leviers, notamment les investissements directs étrangers, l’épargne de la diaspora, le crédit au secteur productif et les partenariats public-privé, restent insuffisamment mobilisés.

Les chiffres officiels confirment l’importance des besoins de financement. Le budget camerounais pour 2026 prévoit un besoin total de 3 104,2 milliards de francs CFA, contre 2 326,5 milliards en 2025, soit une hausse de 777,5 milliards. Le gouvernement prévoit notamment 826,7 milliards de tirages sur prêts-projets, 400 milliards de titres publics régionaux, 589,7 milliards de financement bancaire intérieur et un nouvel emprunt extérieur de 1 000 milliards.

Lire la tribune de Louis Marie kakdeu :

« Cameroun : l’impasse de la dette et le mirage d’un financement exclusif par l’endettement

Le gouvernement emprunte et les fonctionnaires détournent plus de 50% de cet argent emprunté : voilà l’image de la mauvaise gouvernance du Cameroun en 2026. Entre les tournées répétées du ministre des Finances vers les places financières, et l’absence persistante d’un nouvel accord avec le FMI, le Cameroun donne l’image d’un État en quête permanente de nouveaux créanciers. Mais les chiffres racontent une histoire plus préoccupante : celle d’un modèle de financement qui repose presque exclusivement sur l’endettement, pendant que les autres leviers (IDE, croissance interne, épargne de la diaspora, marché financier régional) restent largement sous-exploités. Je fais ici le décryptage de l’impasse dans laquelle le gouvernement actuel a mis le pays.

Un ministre en tournée permanente, un FMI qui se fait attendre

Depuis l’achèvement, en juillet 2025, du programme économique et financier 2021-2025 conclu avec le FMI, le gouvernement multiplie les rencontres avec les missions du Fonds, la dernière en date ayant eu lieu ce 17 septembre 2026. Un nouveau programme tarde pourtant à se matérialiser. En parallèle, le ministre multiplie les déplacements vers les capitales financières : ces 9 et 10 septembre 2026 encore, une forte délégation s’est rendue à Marlborough House, à Londres, pour un « market sounding » organisé par le Commonwealth Enterprise and Investment Council.

Or l’absence d’accord avec le FMI n’est pas anodine. Entre 2017 et 2025, le Cameroun a reçu environ 2 600 milliards de FCFA dans le cadre de deux programmes successifs, une manne que le pays n’a pas pu mettre à profit. Pour 2027, le déficit budgétaire global est projeté à 1018 milliards de FCFA et les 300 milliards espérés du FMI n’en couvriraient que près de 30%.

Un besoin de financement qui explose

Le budget 2026 affiche un besoin de financement de 3104,2 milliards de FCFA, contre 2326,5 milliards en 2025, soit une hausse de 777,5 milliards. Pour le couvrir, le gouvernement prévoit des tirages sur prêts-projets de 826,7 milliards, une émission de titres publics régionaux de 400 milliards, et un financement bancaire intérieur de 589,7 milliards. L’essentiel des ressources projetées provient donc d’instruments de dette.

Résultat de cette accumulation : le service de la dette devrait absorber environ 17 % des recettes fiscales au cours des trois prochains exercices, limitant la flexibilité du budget. Moody’s a confirmé, le 21 août 2026, une note souveraine « Caa1 », correspondant à un risque « à haut risque », en « quasi-défaut », pointant des liquidités tendues et une dette publique en hausse. L’échéance immédiate est lourde : le pays doit affronter, en 2026, un mur de dette de 3,54 milliards de dollars, avec un remboursement des créanciers multilatéraux, bilatéraux et privés atteignant un pic historique.

Les investissements étrangers : un levier en recul

Le discours officiel invoque régulièrement les IDE comme relais de financement (attraits des capitaux). La réalité chiffrée dit le contraire. Le stock d’IDE du Cameroun culminait à 560 milliards de FCFA en 2022. Il est retombé à environ 473 milliards en 2026, soit seulement 1,2 % du PIB, alors que la SND30 exige d’en mobiliser 1500 milliards par an, plus de trois fois le stock actuel.

Ce recul traduit des blocages structurels identifiés par les investisseurs eux-mêmes. Une enquête de la Banque mondiale (juin 2024-février 2025 sur 615 entreprises) cite l’accès au financement comme premier obstacle (28,8 %), suivi de l’accès à l’électricité (16,8 %), de la concurrence informelle (12,9 %) et de la corruption (7,3 %). La pression fiscale effective dans le formel atteint 57 %, la plus élevée de la CEMAC. L’on voit que le ministre des Finances se spécialise dans des voyages de luxe en vue d’endetter le pays au lieu de s’affairer à améliorer le climat des affaires.

La croissance nationale : un moteur trop faible pour financer l’ambition

Le second relais théorique (croissance économique et crédit au secteur productif) peine également à jouer son rôle. La croissance s’est maintenue à 3,5 % en 2025, pour la troisième année consécutive, un rythme jugé trop modeste. Le Comité national de suivi-évaluation (CNSE), dans un rapport d’août 2026, indique qu’à quatre ans de l’échéance 2030, seuls 49,6% des besoins d’investissement de la SND30 sont satisfaits ; l’écart entre investissements attendus et réalisés (2021-2030) atteint 44 432 milliards de FCFA. Le crédit au secteur productif ne représente que 17,6 % du PIB, contre une cible de 23,2 %. Ni la croissance organique ni l’investissement privé domestique ne comblent donc le déficit de financement.

Des mécanismes alternatifs évoqués mais jamais activés

Le gouvernement reconnaît pourtant, dans son discours, la nécessité de diversifier. À Londres, le ministre a plaidé pour des financements à coûts soutenables, des garanties, des financements mixtes et le partage des risques, plutôt qu’un simple recours accru à l’endettement. Le Cameroun explorerait ainsi les Panda Bonds (marché chinois), les Samurai Bonds (marché japonais) et les Sukuk (finance islamique), mais sans montant ni calendrier précisés. Ce ne sont que des discours ! Pourtant, deux gisements restent quasiment ignorés :

● La diaspora, forte d’environ six millions de personnes, dont l’épargne pourrait alimenter des instruments dédiés, mais qui reste absente des mécanismes de mobilisation actuels.

● Le partenariat public-privé et les financements mixtes, cités comme priorité mais, rarement traduits en projets concrets, faute d’un cadre incitatif stable.

Quelles solutions réalistes ?

1. Compter prioritairement sur la croissance locale en levant les obstacles cités par les entreprises (amélioration du climat des affaires) : accès au crédit local, fiabilité électrique, lutte contre la concurrence déloyale de l’informel.

2. Structurer une offre d’investissement pour la diaspora (obligations dédiées, garanties de change, guichet spécifique) plutôt que compter sur leur mobilisation spontanée.

3. Revoir la pression fiscale sur le secteur formel, la plus élevée de la CEMAC, qui décourage l’investissement qu’elle vise à financer.

4. Accélérer les financements mixtes et garanties partagées avec les bailleurs (Banque mondiale, BAD, AFD), moins coûteux que la dette souveraine pure.

5. Concrétiser, chiffres et calendrier à l’appui, les instruments alternatifs déjà annoncés (Sukuk, obligations vertes, Panda/Samurai Bonds).

6. Renforcer la mobilisation des recettes non pétrolières, priorité identifiée par le FMI lors de sa mission Article IV de février 2026.
Nous disons que le Cameroun n’est pas condamné à l’endettement perpétuel. Mais tant que les leviers alternatifs resteront des déclarations d’intention plutôt que des programmes chiffrés et exécutés, chaque nouvelle tournée du ministre des Finances ressemblera moins à une stratégie de diversification qu’à la gestion, au jour le jour, d’une dépendance devenue structurelle.

Louis Marie Kakdeu, MPA, PhD & HDR
Deuxième Vice-Président du SDF »

(Investir au Cameroun) – Le coût moyen du transport maritime d’un conteneur sec de 20 pieds entre Abidjan et Douala a presque doublé en 2025. Il est passé de 682 000 FCFA en 2024 à 1,328 million de FCFA en 2025, soit une hausse de 95 %, selon les données du Conseil national des chargeurs du Cameroun (CNCC) reprises dans le Rapport sur l’état de la compétitivité de l’économie camerounaise en 2025.

Sur l’ensemble de l’année 2025, Abidjan devient ainsi plus cher qu’Anvers et Le Havre pour l’acheminement d’un conteneur vers Douala. Depuis Anvers, le coût moyen s’établit à 1,146 million de FCFA, en baisse de 33 % par rapport à 2024. Il faut donc débourser en moyenne 182 000 FCFA de plus depuis Abidjan, soit près de 16 %. Depuis Le Havre, le coût moyen atteint 1,312 million de FCFA, en recul de 19 % sur un an, soit 16 000 FCFA de moins qu’au départ d’Abidjan.

Ces évolutions annuelles sont contrastées : alors que le coût moyen Abidjan-Douala augmente de 95 % entre 2024 et 2025, ceux d’Anvers-Douala et du Havre-Douala diminuent. Les données publiques disponibles ne précisent toutefois pas la cause du quasi-doublement enregistré depuis Abidjan.

Une hausse de 98 % déjà constatée au deuxième trimestre

Les statistiques trimestrielles du CNCC montrent qu’une forte hausse était déjà enregistrée au deuxième trimestre 2025. Le coût moyen Abidjan-Douala atteignait alors 1,328 million de FCFA, contre 672 000 FCFA au deuxième trimestre 2024, soit une progression de 98 % sur un an.

Sur la même période de comparaison, les coûts évoluaient dans le sens opposé depuis les deux ports européens. Entre les deuxièmes trimestres 2024 et 2025, le fret moyen Anvers-Douala reculait de 9 %, à 1,165 million de FCFA, tandis que Le Havre-Douala baissait de 19 %, à 1,067 million.

Cette comparaison trimestrielle établit donc qu’un fort renchérissement de la liaison Abidjan-Douala était déjà observé avant les surcharges annoncées par certains armateurs au dernier trimestre 2025. Elle ne permet pas, en revanche, de déterminer à quel moment précis de l’année cette hausse est intervenue.

CMA CGM a instauré à partir du 1er octobre 2025 une surcharge de 100 dollars par conteneur de 20 pieds à destination de Douala. Maersk a appliqué à compter du 27 octobre une surcharge de 200 dollars sur le même format. Ces frais ont pu augmenter le coût de certaines expéditions au quatrième trimestre, mais ils ne peuvent expliquer la hausse de 98 % déjà constatée entre les deuxièmes trimestres 2024 et 2025.

Abidjan évolue à contre-courant de plusieurs ports

La comparaison entre les deuxièmes trimestres 2024 et 2025 montre également que la hausse d’Abidjan ne correspond pas à un mouvement général sur les liaisons vers Douala.

Sur cette période, les coûts moyens ont reculé de 26 % depuis Nansha, de 21 % depuis Ningbo, de 19 % depuis Le Havre, de 15 % depuis Xiamen, de 12 % depuis Jebel Ali et de 9 % depuis Anvers.

D’autres ports ont enregistré des hausses, mais dans des proportions nettement inférieures : +28 % depuis Qingdao, +18 % depuis Shanghai, +9 % depuis Sfax et +2 % depuis Santos. Avec +98 % entre les deuxièmes trimestres 2024 et 2025, Abidjan affiche la plus forte progression parmi les origines citées dans ces données.

Les informations publiées par le CNCC ne permettent cependant pas d’identifier ce qui explique cet écart. Elles ne détaillent notamment pas les conditions tarifaires appliquées aux cargaisons concernées, leur répartition entre compagnies maritimes ou les éventuelles différences de services entre les périodes comparées.

Une moyenne à interpréter avec prudence

Le montant de 1,328 million de FCFA correspond à un coût moyen. Il ne signifie pas que chaque conteneur expédié depuis Abidjan a été facturé à ce prix.

Le CNCC illustre cette dispersion avec la liaison Ningbo-Douala. Au deuxième trimestre 2025, son coût moyen s’établissait à 980 000 FCFA, alors que 25 % des conteneurs avaient été transportés à un prix supérieur à 2,4 millions de FCFA.

Pour Abidjan, aucune ventilation comparable n’est publiée. Les documents disponibles ne précisent ni le nombre de conteneurs ou de Bordereaux électroniques de suivi des cargaisons ayant servi au calcul, ni la répartition des tarifs entre les différentes cargaisons.

Ces données seraient nécessaires pour déterminer si la hausse de 95 % enregistrée entre les moyennes annuelles de 2024 et 2025 traduit un renchérissement généralisé de la liaison Abidjan-Douala ou si elle est liée, au moins en partie, à la composition des cargaisons prises en compte dans le calcul.

Le Rapport sur l’état de la compétitivité évoque, de manière générale, les perturbations des chaînes logistiques internationales, les tensions géopolitiques et les ajustements des services maritimes. Il ne rattache cependant aucun de ces facteurs spécifiquement au bond observé entre Abidjan et Douala.

Baudouin Enama