Électricité : 75 milliards FCFA à trouver pour payer les factures de NHPC

Selon une annexe à la loi de finances 2026 consacrée au suivi des grands projets d’investissement, l’État doit réunir environ 75 milliards FCFA afin de régler des factures d’électricité émises par Nachtigal Hydro Power Company (NHPC), l’exploitant du barrage hydroélectrique de Nachtigal. Ce besoin de trésorerie concerne essentiellement les factures d’août à décembre 2025, restées impayées par Eneo, le concessionnaire en charge de la production et de la distribution de l’électricité au Cameroun.

Depuis l’entrée en exploitation commerciale du barrage, le 18 mars 2025, l’État s’est engagé contractuellement à garantir le paiement de l’énergie produite, dans le cadre d’un partenariat public-privé de type concessif. Dans les documents budgétaires, le ministère des Finances rappelle clairement la nature de cet engagement :« En vue de réaliser le projet selon une approche PPP de type concessif, l’État s’est formellement engagé auprès de NHPC à se substituer au concessionnaire ENEO en cas d’incapacité de ce dernier à acheter l’énergie produite par le barrage de Nachtigal. » Cet engagement repose sur le mécanisme dit du « Take or Pay », qui oblige l’acheteur à régler l’électricité mise à disposition, qu’elle soit effectivement consommée ou non.

Le texte précise que ce risque commercial est supporté par l’État à travers « un engagement financier mensuel initial de FCFA 10 milliards (réhaussé à FCFA 15 milliards) dans l’hypothèse où ENEO serait dans l’incapacité d’honorer le paiement des factures de son fournisseur NHPC ». À ce jour, NHPC a déjà adressé à Eneo des factures cumulées estimées à 64 milliards FCFA. Sur ce montant, l’opérateur n’a réglé que 12,5 milliards FCFA, laissant un arriéré de 51,5 milliards FCFA. Ce gap a temporairement été comblé par l’État grâce à une lettre de crédit ouverte auprès de Société Générale Paris.

Mais cette ligne de garantie est désormais totalement consommée. Résultat, les factures couvrant les mois d’août à décembre 2025 n’ont toujours pas été honorées, ce qui explique le besoin immédiat de 75 milliards FCFA mis en avant dans les documents budgétaires. Pour éviter une accumulation d’arriérés et des tensions récurrentes sur le budget, le ministère des Finances indique avoir engagé des discussions avec Société Générale Cameroun et plusieurs établissements bancaires locaux, en vue de mettre en place un mécanisme de garantie financière plus durable.

UN PROJET STRATÉGIQUE, MAIS DES CONTRAINTES STRUCTURELLES

Cette pression financière survient alors que le barrage de Nachtigal est présenté comme une pièce maîtresse de la politique énergétique nationale. D’une capacité installée de 420 MW, l’infrastructure est censée couvrir près de 30 % de la demande électrique du pays. Le projet, porté par NHPC — une coentreprise associant EDF, la Société financière internationale (SFI) et l’État camerounais — a nécessité un investissement global de 786 milliards FCFA. Dans la pratique, cependant, l’évacuation de toute l’énergie produite reste limitée. Si la ligne de transport de 225 kV reliant Nachtigal à Yaoundé est opérationnelle, celle destinée à Douala, principal pôle industriel du pays, n’est pas encore achevée.

Une situation qui accentue le déséquilibre entre production disponible et consommation effective. Ces risques avaient été clairement identifiés par les partenaires techniques et financiers. Dans son rapport de la septième revue du programme économique et financier, publié en juin 2025, le Fonds monétaire international soulignait déjà que le dispositif contractuel de Nachtigal faisait peser des risques budgétaires non négligeables sur l’État camerounais. Le FMI rappelait notamment que « les charges liées à l’exploitation de la centrale exerceront des pressions supplémentaires sur les finances publiques, l’État étant juridiquement tenu de se substituer à Eneo en cas de défaillance »

Barrage de Memve’ele : l’État camerounais doit encore 16 milliards FCFA à Sinohydro

Trois ans après sa mise en service officielle, le barrage hydroélectrique de Memve’ele, n’a pas encore fini de révéler ses zones d’ombre. Outre des performances techniques inférieures aux attentes, le projet traîne un contentieux financier avec son principal constructeur, l’entreprise chinoise Sinohydro. D’après une annexe à la loi de finances 2026 consacrée au suivi des grands projets d’investissement publics, l’État camerounais reste redevable de 16 milliards de FCFA à Sinohydro.

Cette somme correspond au solde non réglé des travaux de bitumage de la route d’accès au barrage, réalisés en préfinancement par l’entreprise chinoise pour un coût total évalué à 27 milliards de FCFA. Le document, élaboré par le ministère de l’Économie, de la Planification et de l’Aménagement du territoire (Minepat), précise que cette composante n’était pas intégrée dans la convention de financement initiale du projet Memve’ele. À ce jour, seuls 11 milliards de FCFA ont été effectivement versés, laissant subsister un arriéré conséquent.

Plus préoccupant encore, lors de l’élaboration du budget 2026 du ministère de l’Eau et de l’Énergie (MINEE), cette dette n’a été budgétisée qu’à hauteur de 1,3 milliard de FCFA. Une dotation jugée largement insuffisante, qui rend improbable un règlement intégral de la créance à court terme et prolonge l’exposition de l’État à des engagements hors bilan. Ces tensions financières viennent s’ajouter aux contre-performances opérationnelles du barrage. D’une puissance installée théorique de 211 MW, Memve’ele n’injecte en moyenne qu’environ 150 MW dans le Réseau interconnecté Sud (RIS), bien en deçà des projections initiales.

Avec un investissement global estimé à près de 450 milliards de FCFA, l’ouvrage n’a jamais fonctionné à plein régime depuis son entrée en exploitation. Les autorités expliquent cette situation par le faible débit du fleuve Ntem, aggravé par des épisodes de sécheresse de plus en plus fréquents, qui limitent la capacité de production de la centrale. Dès 2022, les premières alertes avaient été lancées. En période d’étiage, notamment entre janvier et février, la production de Memve’ele chutait drastiquement, atteignant à peine 30 MW aux heures de pointe du soir, avant de tomber à zéro le reste de la journée, selon les données alors communiquées par les acteurs du secteur électrique.

Autoroute Kribi-Lolabé : 33 milliards FCFA d’arriérés à régler à CHEC

L’exploitation de l’autoroute Kribi-Lolabé pourrait peser davantage sur les finances publiques dès 2026. Selon une annexe au projet de loi de finances de l’exercice 2026 consacrée à « l’évolution des grands projets d’investissement », l’État camerounais devra mobiliser une enveloppe globale de 33 milliards de FCFA afin de s’acquitter des loyers dus à China Harbour Engineering Company (CHEC), partenaire privé du projet.

Ce montant cumule à la fois des arriérés accumulés depuis la mise en service de l’infrastructure et les loyers contractuels à verser au titre de l’année budgétaire 2026. D’après le document officiel consulté dans le cadre de la préparation budgétaire, le contrat de PPP prévoit le paiement de loyers pour un montant total de 270 milliards de FCFA sur une durée de 30 ans. Or, depuis le démarrage de l’exploitation, l’État n’a versé que 2 milliards de FCFA, alors que près de 20 milliards étaient déjà exigibles. Il en résulte un passif de 18 milliards de FCFA, « ne disposant d’aucune couverture budgétaire sur l’exercice 2025 », précise la même source. À ces impayés s’ajoutent les loyers dus pour 2026, évalués à 15 milliards de FCFA.

En agrégeant les deux composantes, le besoin de financement lié à l’autoroute atteint donc 33 milliards de FCFA dès l’an prochain. L’annexe budgétaire indique par ailleurs que le ministère des Travaux publics (MINTP) « s’est engagé à prendre en charge une partie de ce besoin dans le cadre de la préparation de son budget ». Une récente concertation entre les parties prenantes a permis de passer en revue les facteurs à l’origine de l’écart persistant entre les recettes de péage et les charges d’exploitation.

Selon l’analyse officielle, le trafic demeure inférieur aux prévisions initiales, en raison notamment de « la lente occupation de la zone industrielle du Port autonome de Kribi », du retard accusé par la phase 2 du port, de « l’absence des entreprises minières attendues », d’une connectivité encore limitée, du non-démarrage de certains axes structurants et surtout de « la faible production d’électricité », identifiée comme un frein majeur à l’industrialisation de la zone.

Face à cette situation, le MINTP a recommandé la transmission formelle du montant à prévoir pour couvrir les charges d’exploitation, qualifiées de « point critique du montage financier ». Le ministère évoque également la possibilité de faire évoluer le cadre contractuel, y compris par une transformation du PPP en contrat de marché public, afin de mieux encadrer les engagements financiers de l’État.

Pour rappel, le contrat de partenariat public-privé de l’autoroute KribiLolabé a été signé le 30 décembre 2020 entre le gouvernement camerounais, représenté par les ministres des Finances et des Travaux publics, et l’entreprise chinoise China Harbour Engineering Company. Il porte sur le financement partiel, la conception, l’exploitation et la maintenance d’un linéaire de 38,5 km, complété par 4,94 km de voies de raccordement, sur une période de 30 ans. Dans ce schéma, CHEC, également en charge de la construction via un contrat EPC, est rémunérée sous forme de loyers calculés à partir des recettes de péage collectées pour le compte de l’État, ce dernier conservant la fixation des tarifs. Le financement des travaux repose sur un prêt de 226,95 milliards de FCFA, complété par un préfinancement privé de 66,61 milliards de FCFA, charges financières comprises.

Autoroute Yaoundé-Douala : 22,5 milliards FCFA encore dus sur la phase 1

Au moment où le gouvernement affine le montage financier de la deuxième phase de l’autoroute Yaoundé-Douala, un contentieux budgétaire hérité de la première étape continue de faire surface. D’après une annexe à la loi de finances 2026 consacrée à l’évolution des grands projets d’investissement, l’État doit encore régler un reliquat global de 22,5 milliards de FCFA pour des travaux exécutés en dehors du cadre contractuel de départ. Mise en service en 2021, la première phase de 60 km devait initialement être exploitée et entretenue via un partenariat public-privé (PPP).

Dans cette optique, une procédure de contractualisation avait été engagée avec China First Highway Engineering Company (CFHEC) pour une durée de 30 ans. Avant même la finalisation de ce contrat, l’entreprise chinoise avait toutefois « préfinancé et réalisé des travaux complémentaires jugés nécessaires à la fonctionnalité de l’infrastructure », selon le document budgétaire. La suspension ultérieure du processus de PPP a placé ces investissements dans une zone grise, les rendant « sans fondement juridique formel ». Pour régulariser la situation, un protocole spécifique a été élaboré afin d’organiser le remboursement de ces travaux préfinancés, pour un montant arrêté à 10,5 milliards de FCFA. Faute de mobilisation des ressources en 2025, cette charge a été reportée et doit être intégrée au budget 2026 du ministère des Travaux publics (Mintp), suivant un mécanisme de règlement défini par l’administration.

À cette première ardoise s’ajoute un second ensemble de créances liées à l’exécution même du chantier. Le Mintp fait état de travaux supplémentaires engagés pour achever la section courante de l’autoroute, évalués à 60 milliards de FCFA, ainsi que de travaux de raccordement indispensables à la fonctionnalité globale de l’ouvrage, estimés à 45 milliards de FCFA. Ces prestations n’étaient prévues ni dans le marché initial, ni dans le financement contracté auprès de l’Eximbank of China. Pour encadrer leur prise en charge, un protocole d’accord a été signé le 19 avril 2022 entre le ministère des Travaux publics, le ministère de l’Économie et la CFHEC. Il prévoyait que l’entreprise exécute les travaux, avec un remboursement progressif par l’État via un système de « décomptes différés ».

À la date de référence retenue par l’annexe à la loi de finances 2026, la CFHEC avait transmis des décomptes totalisant 90 milliards de FCFA. Sur ce montant, 78 milliards ont déjà été payés, laissant un solde d’environ 12 milliards de FCFA, également inscrit dans la programmation budgétaire 2026 du Mintp. En additionnant les 10,5 milliards liés aux travaux préfinancés du PPP avorté et les 12 milliards de décomptes différés non soldés, la dette résiduelle de l’État sur la phase 1 atteint bien 22,5 milliards de FCFA.

Ce passif intervient alors que la préparation de la phase 2 s’accélère. Lors d’une revue des projets routiers tenue le 14 avril 2025, le ministère des Travaux publics a présenté un document intitulé « Construction de l’autoroute Yaoundé-Douala », qui chiffre le coût prévisionnel de cette nouvelle étape à 1 072 milliards de FCFA TTC (environ 899,3 milliards hors taxes). Le tracé projeté porte sur 141 km d’axe principal et près de 40 km de bretelles d’interconnexion.