On va se le dire sans détour, comme on sait le faire au pays : les statistiques douanières chinoises du premier semestre 2026 viennent nous rappeler une vérité que le Cameroun refuse de regarder en face depuis bientôt dix ans.

Le pays qui aime se présenter comme la locomotive de l’Afrique centrale, le grand frère, le carrefour, le poumon économique de la sous-région est aujourd’hui le seul État de la zone CEMAC dont la balance commerciale avec Pékin est en déficit permanent. Pendant que le Congo-Brazzaville, le Gabon, le Tchad et la Guinée équatoriale vendent leur pétrole et engrangent des excédents, Yaoundé, lui, importe à tour de bras : machines, véhicules, riz, biens de consommation. Et rien ne change, année après année.

Voilà étalé sous nos yeux le symptôme d’une désindustrialisation lente, documentée, connue de tous, et jusqu’ici sans réponse politique digne de ce nom. Honte sur nous.

I. NOS CHIFFRES DU PREMIER SEMESTRE 2026

Regardons les chiffres en face, comme il se doit. Selon l’Administration générale des douanes de la République populaire de Chine, les six pays de la CEMAC ont échangé pour 10,18 milliards de dollars avec Pékin entre janvier et juin 2026 à peine 5 % des 203,5 milliards de dollars que la Chine échange avec tout le continent africain sur la même période. Autant dire que notre sous-région, malgré les discours, pèse encore très peu dans la balance.

Sur ce total, voici la hiérarchie qu’on ne nous dit pas assez fort :
» Le Congo-Brazzaville s’impose comme le premier partenaire commercial de la zone, avec 3,69 milliards de dollars d’échanges (36,3 %) ;
» Le Cameroun suit, avec 2,51 milliards de dollars (24,6 %) ;
» Le Gabon complète le podium, avec 2,02 milliards de dollars (19,8 %).

Mais le vrai scandale n’est pas dans ce classement en volume. Il est ailleurs : le Cameroun est le seul pays de toute la zone CEMAC à afficher un déficit commercial structurel avec la Chine. Contrairement à ses voisins pétroliers, il n’a aucune rente d’exportation capable de compenser le flot de marchandises manufacturées (machines, appareils électriques, véhicules, riz, textiles) qui débarque chaque mois au port de Douala.

Alors que nous achetons tout en Chine que deviennent nos usines de production, nos terres arables ? Et ce n’est pas nouveau. Dès 2023, l’Institut national de la statistique indiquait déjà que la Chine détenait environ 19 % des parts de marché à l’importation au Cameroun, loin devant tout autre partenaire.
On savait. On n’a rien fait.
Ils savaient et ils n’ont rien fait.

II. COMMENT LA LOCOMOTIVE EST-ELLE DEVENUE WAGON ?

Il faut le dire tel : le Cameroun a longtemps porté, non sans raison historique, le titre de « locomotive » de l’Afrique centrale.
– La population la plus nombreuse,
– l’économie la plus diversifiée,
– le port le plus fréquenté,
– le carrefour logistique vers le Tchad et la Centrafrique.

Mais une locomotive, ça se juge à sa capacité de tirer le convoi, pas à la taille de sa carcasse. Et les chiffres du premier semestre 2026 disent l’inverse : les petites économies pétrolières de la sous-région, moins peuplées, en apparence moins diversifiées, dégagent des excédents avec la Chine.

Le Cameroun, lui, accumule les déficits. Cette inversion, on ne va pas se mentir, n’est pas tombée du ciel. C’est le résultat cumulé de choix ou plutôt de non-choix répétés sur près de deux décennies :

– une base industrielle jamais sortie du stade de la transformation primaire ;
– une agro-industrie exportatrice (cacao, café, bois, banane) restée dépendante des cours mondiaux au lieu de miser sur la valeur ajoutée ;
– des infrastructures de transport et d’énergie qui ne tiennent pas la route face à une vraie production manufacturière ;
– une politique commerciale qui a laissé le marché intérieur grand ouvert aux produits finis chinois, sans aucune contrepartie de transfert industriel sérieux.

Le port de Douala, qu’on présente comme notre grand atout logistique, est devenu la principale porte d’entrée d’une désindustrialisation silencieuse.

Le paradoxe fait mal : le Cameroun échange trois fois plus avec la Chine qu’avec l’ensemble de ses voisins de la CEMAC réunis alors que ceux-ci sont pourtant juste à côté.

Dangote, lors d’une rencontre avec le chef de l’État camerounais, avait sollicité la mise ensemble des opérateurs économiques des pays de la sous-région pour booster l’économie et attaquer les marchés internationaux.

Mais hélas…
Ce seul chiffre résume l’échec de l’intégration régionale promise depuis plus de trente ans dans les textes communautaires. Une locomotive qui commerce davantage avec un partenaire situé à onze mille kilomètres qu’avec les wagons qu’elle est censée tirer, ce n’est plus une locomotive. C’est un train qui roule seul, déconnecté de son propre convoi.

L’entrée en vigueur, au 1er mai 2026, du tarif zéro chinois pour nos exportations pourrait, en théorie, corriger un peu la trajectoire à condition que le pays soit capable de mobiliser une offre exportable diversifiée dans le délai de deux ans qui lui est donné.

Mais soyons clairs : un accès tarifaire préférentiel ne fabrique pas une industrie tout seul. Sans politique volontariste de transformation locale de nos matières premières, sans investissement massif dans l’énergie et les infrastructures portuaires, sans lutte réelle contre la lenteur administrative et la corruption qui plombent le climat des affaires, cette fenêtre s’ouvrira et se refermera comme les précédentes sans que rien ne change vraiment pour nous.

III. CE QUE CELA DIT DE NOS PRIORITÉS

On ne redevient pas locomotive par décret, encore moins par nostalgie. On le redevient en construisant ce qui manque :

– une industrie de transformation qui capte la valeur ajoutée du cacao, du bois et du coton avant leur exportation ;
– une politique énergétique qui arrête de brider notre production manufacturière ;
– une gouvernance douanière et portuaire assainie, condition minimale d’un climat des affaires crédible ;
– une intégration régionale enfin vécue, et non plus simplement écrite dans les textes de la CEMAC.
– Continuer d’importer ce qu’on pourrait produire chez nous, année après année, statistique après statistique, ce n’est pas une fatalité géographique. C’est un choix politique. Et il est temps d’en assumer, publiquement, le bilan.

Le Cameroun a les hommes, les terres et la position géographique pour se relever. Il lui manque, pour l’instant, une seule chose : la volonté d’en faire une vraie priorité d’État, et non un simple slogan de circonstance.

Par Charles Armel Mbatchou
Journaliste, analyste politique et chroniqueur, Historien de l’art
La Colère de Charles Armel Mbatchou
Bruxelles, le 7 août 2026

Un atelier d’appropriation du décret du 17 juin 2025 sur la maturation des projets et programmes d’investissement public vient d’être organisé à l’intention des responsables des services centraux et déconcentrés du ministère des Travaux publics.

Instruits par le ministre des Travaux publics, les responsables des services centraux et déconcentrés du ministère des Travaux publics ont pris part, sous la conduite du secrétaire général, Pr Urbain Noël Ebang Mvé, à un atelier consacré à l’appropriation du décret du 17 juin 2025 sur la maturation des projets et programmes d’investissement public.

L’objectif de la rencontre est de mieux préparer les projets d’infrastructures avant leur inscription au Budget d’investissement public.

Organisés à la faveur des responsables impliqués dans la planification, la préparation, la programmation et le suivi des projets d’infrastructures, à l’immeuble siège du Ministère des Travaux publics, les travaux s’inscrivent dans la mise en œuvre du décret nᵒ 2025/01081/PM du 17 juin 2025, qui fixe un nouveau cadre pour la maturation des projets d’investissement public. Le texte vise à améliorer la qualité des projets à exécuter et à une utilisation plus efficace des ressources publiques.

Les participants ont été édifiés sur les étapes de maturation des projets, les responsabilités des acteurs, les critères d’évaluation de leur niveau de préparation et les mécanismes de validation prévus par la réglementation.

L’atelier a en outre permis de présenter le Guide de maturation technique des projets d’infrastructures élaboré par le MINTP. Un document de référence qui propose des méthodes et outils communs pour améliorer la préparation des projets routiers et des bâtiments publics.