À l’occasion du Forum Canada–Afrique sur l’industrie portuaire et l’économie bleue (CAPBLEU 2026), tenu du 7 au 9 octobre à Montréal, Cyrus Ngo’o, directeur général du Port autonome de Douala, revient sur la place stratégique de cette infrastructure dans les échanges commerciaux du Cameroun. Avec 80 % du commerce extérieur national traité par ses installations, le port mise sur la diversification de ses revenus, le développement des corridors régionaux et la multimodalité pour renforcer sa compétitivité.

Le Port autonome de Douala a fait le choix de reprendre en régie certaines fonctions stratégiques de ses activités, notamment la gestion de son patrimoine immobilier. Dans un contexte où de nombreux ports confient une partie de leurs activités commerciales à des opérateurs privés, cette orientation constitue une particularité. Quelle est la stratégie du PAD en matière de valorisation de son patrimoine foncier ? Quels projets envisagez-vous, notamment dans l’immobilier commercial et hôtelier, pour en tirer davantage de revenus ?

Effectivement, la dynamique actuelle consiste à renforcer la compétitivité des ports à travers l’amélioration de la performance des opérations. Cette démarche doit nécessairement réduire le temps de passage des marchandises et les coûts portuaires. Or, cette réduction peut également entraîner une baisse de certaines recettes liées au séjour des marchandises. Nous devons donc diversifier nos sources de revenus.

En tant que membre de l’AIVP, le Port autonome de Douala participe à une réflexion fondamentale visant à amener les différentes autorités portuaires à diversifier leurs sources de revenus. Cette diversification peut s’opérer à travers deux mécanismes. Le premier concerne le domaine public portuaire. La plupart des autorités portuaires fonctionnent selon le modèle du landlord port, c’est-à-dire qu’elles gèrent et mettent à disposition des espaces portuaires. À travers des partenariats public-privé (PPP), elles peuvent permettre à des opérateurs d’exploiter des parcelles pour y installer des unités industrielles ou développer d’autres activités à forte rentabilité. Au port de Douala, certaines entreprises se sont ainsi implantées pour produire de l’électricité, par exemple.

Le deuxième mécanisme concerne le patrimoine foncier privé du Port autonome de Douala. En tant que personne morale, le PAD possède également des terrains relevant de son domaine privé. C’est dans ce cadre que nous avons décidé de développer des services urbains à forte valeur ajoutée, notamment des hôtels et des immeubles commerciaux. Voilà ce qui fonde notre stratégie de valorisation du patrimoine immobilier.

Le port de Douala constitue une porte d’entrée majeure pour le Cameroun et plusieurs pays enclavés d’Afrique centrale. Quelle stratégie le Port autonome de Douala développe-t-il avec ses partenaires pour consolider les corridors commerciaux et élargir son hinterland aux marchés de ces pays ?

Le Port autonome de Douala traite déjà 80 % du commerce extérieur du Cameroun. Il dessert également plusieurs pays voisins, notamment le Tchad et la République centrafricaine. Il accueille aussi progressivement des marchandises à destination d’autres pays, tels que la République démocratique du Congo, dans sa partie nord, le Soudan du Sud et, aujourd’hui, le Niger.

Nous avons engagé une dynamique commerciale pour consolider ces courants de trafic. Nous avons notamment créé des représentations à N’Djamena afin de prendre en charge les préoccupations spécifiques des chargeurs du Tchad et du Niger. Nous avons adopté la même démarche en République centrafricaine, où nous disposons d’une représentation avec du personnel permanent. Celui-ci traite les questions des chargeurs centrafricains, du Soudan du Sud et du nord de la République démocratique du Congo. Voilà la stratégie que nous avons mise en place pour fidéliser les chargeurs de ces différents pays et maintenir leurs flux commerciaux à travers le port de Douala.

Les difficultés rencontrées sur les corridors, notamment les tracasseries et les coûts logistiques, peuvent pénaliser les chargeurs des pays enclavés. Quelles mesures commerciales le Port autonome de Douala a-t-il mises en place pour les fidéliser et les inciter à continuer d’utiliser ses installations ?

Effectivement, nous avons mis en place un régime d’incitations destiné spécifiquement à ces courants de trafic. Les chargeurs sont régulièrement confrontés aux difficultés liées aux corridors. Nous pouvons améliorer la fluidité des opérations à l’intérieur du port, mais, dès qu’ils en sortent, ils doivent faire face aux différentes tracasseries qui affectent le transport des marchandises.

Nous essayons donc de mettre en place des mesures incitatives pour réduire leurs coûts logistiques. Par exemple, nous accordons des remises pouvant atteindre 75 % sur les pénalités de stationnement. Nous proposons également des ristournes aux chargeurs qui enregistrent des volumes importants, avec un abattement de 50 % sur les redevances. Ces mesures nous permettent, sur le plan commercial, de fidéliser une partie des volumes de marchandises en provenance de ces pays, qui continuent ainsi de transiter par le port de Douala.

Le Port autonome de Douala dispose d’un réseau ferroviaire à l’intérieur de son domaine. Quelle est votre stratégie pour développer ces infrastructures et renforcer l’interconnexion avec le réseau national ? Comment le rail s’intègre-t-il dans votre vision de la multimodalité, notamment avec le recours à la voie fluviale ?

Le port de Douala dispose d’un réseau ferroviaire assez dense que nous souhaitons étendre. Nous développons notamment le foncier portuaire dans la partie aval du port et envisageons également d’y prolonger le réseau ferroviaire.

Le réseau ferroviaire à l’intérieur du port relève de la gouvernance de l’autorité portuaire, avec une interconnexion au réseau national. Nous n’avons pas encore réussi à établir, comme c’est le cas à Montréal, un accord de gestion concertée de l’ensemble du réseau entre l’opérateur ferroviaire national et l’autorité portuaire. Les discussions se poursuivent sur cette question.

Il reste que le chargement et le déchargement des marchandises à l’intérieur du port relèvent, jusqu’à présent, de la responsabilité de l’autorité portuaire. La multimodalité est donc au cœur de la transformation actuelle du port. Avec la zone logistique aménagée à près de 35 kilomètres, nous comptons également recourir à la voie fluviale pour évacuer une partie des conteneurs et du vrac solide.

Le projet de la zone logistique et industrielle de Dibamba vient d’être officiellement lancé. Au-delà du développement de nouvelles activités économiques, cette infrastructure doit contribuer à réduire la congestion de Douala en déplaçant une partie du trafic de marchandises hors de la ville. Comment comptez-vous organiser cette nouvelle plateforme logistique et son articulation avec le port actuel ?

Vous savez que nos ports sont situés au cœur des villes. Douala est la principale ville économique et industrielle du Cameroun. Pour évacuer les marchandises du port ou les y acheminer, des milliers de camions doivent traverser la ville. Or, la plupart de ces camions ne desservent pas les industries installées dans le tissu urbain. Une grande partie repart vers l’extérieur de la ville pour alimenter les corridors en direction du Tchad, de la République centrafricaine et d’autres destinations.

Cette situation entraîne des nuisances pour la ville, mais contribue également à l’engorgement du port en raison de l’afflux de camions. Nous avons donc estimé nécessaire de déplacer une partie de ce trafic hors de la ville, en exploitant les possibilités offertes par le fleuve. Celui-ci permettra d’acheminer une partie du trafic conteneurisé vers la zone de Dibamba, située à environ 35 kilomètres du port.

Cette zone accueillera également des activités industrielles. Nous pourrons ainsi récupérer une partie de la production qui y sera développée et l’acheminer par voie fluviale vers les terminaux d’évacuation. Il s’agit d’un projet global d’aménagement du territoire, conduit en concertation avec la ville.

Le parc à bois du port de Douala constitue une infrastructure importante pour la filière forestière camerounaise. Dans le cadre de sa modernisation et de son transfert envisagé vers la zone de Dibamba, quelles perspectives de coopération technique ou industrielle avec le Canada pourraient être explorées ?

La réflexion pourrait porter non pas sur l’évacuation du bois brut, mais plutôt sur sa transformation. La législation camerounaise, qui s’inscrit dans la dynamique réglementaire de l’Afrique centrale, évolue vers l’obligation de transformation du bois avant son exportation.

Dans la zone industrielle dont nous parlons, il est notamment prévu de transférer les volumes actuellement traités au parc à bois du port vers la plateforme de Dibamba. Cette zone devra alimenter les unités de transformation installées sur le site.

Le Cameroun entend ainsi s’inscrire dans une dynamique comparable à celle du Gabon voisin, qui a engagé la transformation de sa production forestière. Dans les années à venir, l’objectif est que le Cameroun et les autres pays d’Afrique centrale ne soient plus des exportateurs de bois en grumes, mais principalement de bois transformé. C’est dans cette perspective que des partenariats pourraient être envisagés avec les acteurs qui ont des besoins en bois, notamment pour les essences transformées en Afrique centrale.

À qui incombe la responsabilité de la garde et du stockage des conteneurs vides dans l’attente de leur réembarquement : aux consignataires, aux armateurs ou à l’autorité portuaire ? Par ailleurs, existe-t-il un seuil minimal de marchandises à traiter pour bénéficier des ristournes commerciales accordées aux chargeurs ?

Nous devons comprendre que le conteneur est le prolongement du navire. La responsabilité de la garde du conteneur vide incombe à l’armateur. Prenons l’exemple de MSC, qui est propriétaire de ses conteneurs. Une fois le conteneur déchargé et vidé, c’est l’armateur qui en assure la garde, l’acheminement jusqu’au port et le réembarquement.

Concernant les ristournes commerciales, il n’existe pas de seuil minimal de volume. L’essentiel est que le chargeur fasse transiter ses marchandises par le port. Même pour un volume d’un kilogramme, il peut bénéficier d’un avoir qu’il fera valoir lors de son prochain passage.

À titre d’exemple, lorsqu’un chargeur réalise un volume correspondant à 20 millions, nous lui accordons une réduction de moitié, soit 10 millions. Lors de son prochain passage, s’il atteint 30 millions, nous lui accordons une nouvelle réduction de 10 millions, qui vient s’ajouter à la précédente.

Vous comprenez donc que, lorsqu’un chargeur compare les avantages qu’il peut obtenir en passant par Douala ou par un autre port, il a intérêt à revenir chez nous. Cette politique nous permet de fidéliser les volumes de marchandises et d’attirer davantage de navires.

Par Pont Bridge
Défis Actuels du 08/11/2026

Près de 50 ans après son lancement, la sonde Voyager 1 s’apprête à franchir une étape historique dans l’exploration spatiale. Le 18 novembre 2026, le vaisseau de la NASA atteindra une distance d’un jour-lumière de la Terre, soit environ 25,9 milliards de kilomètres. Aucun objet fabriqué par l’être humain n’a encore atteint une telle distance. Une performance exceptionnelle qui témoigne de la longévité de cette mission lancée en 1977 et qui continue, malgré les années, à transmettre de précieuses données scientifiques.

Lancée à une époque où l’exploration spatiale connaissait un développement important, Voyager 1 poursuit aujourd’hui son voyage dans l’espace interstellaire. Alors que plusieurs générations se sont succédé depuis son départ, la sonde continue de repousser les limites de l’exploration humaine et d’offrir aux scientifiques des informations précieuses sur les régions les plus éloignées de notre environnement solaire.

Voyager 1 va atteindre une distance jamais parcourue par un objet humain

Le 18 novembre 2026 marquera une date importante dans l’histoire de la conquête spatiale. Selon les informations communiquées par la NASA, Voyager 1 atteindra une distance d’un jour-lumière de notre planète, soit environ 16 milliards de miles, correspondant à près de 25,9 milliards de kilomètres.

Cette expression désigne la distance parcourue par la lumière en 24 heures. À cette échéance, un signal radio envoyé depuis la Terre mettra donc environ une journée entière pour atteindre la sonde. En cas de réponse immédiate de l’engin spatial, les équipes de la NASA devront patienter près de 48 heures pour effectuer un échange complet.

Cette étape est d’autant plus remarquable qu’aucun autre engin construit par l’homme n’a encore atteint une telle distance de notre planète. Voyager 1 deviendra ainsi le premier objet fabriqué par l’humanité à franchir ce seuil symbolique.

Il ne s’agit toutefois pas de la découverte d’une nouvelle frontière spatiale, mais d’un repère permettant de mesurer l’immensité du voyage accompli par la sonde depuis près d’un demi-siècle.

Lancée en 1977, la sonde poursuit son voyage dans l’espace interstellaire

L’histoire de Voyager 1 commence le 5 septembre 1977, lorsque la NASA lance cette sonde dans le cadre d’une ambitieuse mission d’exploration du système solaire. Son objectif initial était notamment d’étudier les planètes géantes, en particulier Jupiter et Saturne, ainsi que leurs environnements respectifs.

Au fil de son parcours, l’engin a permis de recueillir des informations scientifiques majeures et de transmettre des images qui ont profondément enrichi les connaissances sur notre système solaire.

En août 2012, Voyager 1 a franchi l’héliopause, la frontière de l’héliosphère, cette vaste région dominée par les particules et les champs magnétiques provenant du Soleil. Elle est ainsi devenue le premier engin spatial humain à pénétrer dans l’espace interstellaire.

Depuis, la sonde poursuit sa trajectoire dans le milieu situé entre les étoiles. Elle demeure à ce jour l’objet fabriqué par l’homme le plus éloigné de la Terre.

Une mission exceptionnelle malgré les difficultés techniques

Après presque cinq décennies dans l’espace, Voyager 1 continue de fonctionner dans des conditions particulièrement difficiles. Son éloignement considérable de la Terre, le vieillissement de ses équipements et la diminution progressive de son alimentation électrique représentent des défis permanents pour les ingénieurs de la NASA.

La sonde utilise des générateurs thermoélectriques à radio-isotopes qui produisent de l’électricité grâce à la chaleur issue de la désintégration radioactive du plutonium. Cependant, leur capacité de production diminue progressivement avec le temps.

Pour prolonger la durée de vie de l’engin, les équipes techniques ont été contraintes de désactiver certains instruments et équipements non essentiels afin de préserver l’énergie disponible pour les systèmes prioritaires.

La mission a également connu plusieurs incidents techniques, notamment des problèmes informatiques ayant perturbé la transmission des données scientifiques en 2023. Les ingénieurs sont néanmoins parvenus à rétablir une partie des fonctions essentielles de la sonde.

Malgré ces difficultés, Voyager 1 continue de transmettre des informations sur l’environnement interstellaire, notamment les champs magnétiques et les particules présentes dans cette région encore peu explorée.

Une communication avec la Terre qui devient de plus en plus longue

L’un des aspects les plus impressionnants de cette mission concerne les délais de communication entre la Terre et la sonde. À mesure que Voyager 1 s’éloigne, les échanges avec les équipes scientifiques deviennent de plus en plus complexes.

Lorsque l’engin atteindra la distance d’un jour-lumière, un message envoyé depuis la Terre nécessitera environ 24 heures pour parvenir jusqu’à lui. Une éventuelle réponse prendra également 24 heures supplémentaires pour revenir sur notre planète.

Cela signifie qu’une simple opération nécessitant un échange entre les ingénieurs et la sonde pourra demander près de deux jours, même si celle-ci répond immédiatement.

Cette contrainte illustre les difficultés auxquelles sont confrontées les équipes chargées de maintenir une communication avec un appareil situé à une distance aussi considérable.

Voyager 1 transporte toujours un message de l’humanité

Au-delà de ses objectifs scientifiques, Voyager 1 possède également une dimension symbolique. La sonde transporte à son bord le célèbre disque d’or, conçu pour présenter la diversité de la vie et de la culture terrestres à d’éventuelles civilisations extraterrestres.

Ce support contient notamment des sons de la nature, des salutations prononcées dans différentes langues, des extraits musicaux et des images représentant la vie sur Terre.

Ce message constitue une sorte de capsule temporelle destinée à voyager dans l’espace pendant des milliers, voire des millions d’années.

À travers cette initiative, les scientifiques à l’origine du projet souhaitaient laisser une trace de l’humanité au-delà de notre système solaire.

Une étape historique avant les 50 ans de la mission Voyager

L’arrivée de Voyager 1 à la distance d’un jour-lumière constitue un nouveau chapitre dans l’histoire de l’exploration spatiale. Lancée en 1977, la sonde aura mis près de 49 ans et deux mois pour atteindre ce repère exceptionnel.

Sa jumelle, Voyager 2, suit une trajectoire différente et devrait atteindre cette même distance en novembre 2035, selon les estimations de la NASA.

Alors que les deux engins approchent de leur cinquantième anniversaire en 2027, leur longévité continue de fasciner la communauté scientifique.

Même lorsque leurs instruments cesseront définitivement de fonctionner, les deux sondes poursuivront leur déplacement dans l’espace, emportant avec elles les messages de l’humanité.

Avec Voyager 1, la NASA rappelle ainsi que les limites de l’exploration spatiale peuvent être repoussées bien au-delà des prévisions initiales. Près d’un demi-siècle après son lancement, cette sonde continue d’écrire l’une des pages les plus remarquables de l’histoire scientifique moderne.