(Investir au Cameroun) – Le port en eau profonde de Kribi occupe la 395e place sur les 400 ports classés dans le Container Port Performance Index 2025, publié en juin 2026 par la Banque mondiale avec S&P Global Market Intelligence. Son score tombe à −216,5 points, contre −5 en 2020, soit une perte de 211,5 points en cinq ans.

Un calcul effectué à partir de l’annexe statistique du rapport montre qu’il s’agit de la cinquième plus forte dégradation parmi les 317 ports disposant d’un score pour 2020 et 2025. Dans la région maritime « Afrique de l’Ouest » retenue par le CPPI, seul Conakry fait moins bien sur la période, avec une perte de 278,9 points.

Le recul de Kribi n’a pas été continu. Après −118 points en 2021, le port s’est redressé à −84 en 2022 puis à −62 en 2023. Son score s’est ensuite détérioré à −199 en 2024, avant d’atteindre son plus bas niveau en 2025.

Kribi se situe très en dessous de la moyenne 2025 de l’Afrique de l’Ouest, établie à −66,2 points, de celle de l’Afrique subsaharienne, à −72 points, et de celle des pays à revenu intermédiaire inférieur, à −9 points.

Un indice de temps d’escale, pas un taux de variation

Le CPPI mesure le temps passé au port par les porte-conteneurs, en tenant compte de la taille du navire et du nombre de mouvements effectués pendant l’escale. Les données proviennent principalement des signaux AIS, complétés par les informations portuaires et opérationnelles détenues par S&P Global Market Intelligence. Pour chaque port, le score final correspond à la moyenne d’un indice administratif et d’un indice statistique.

Le rapport décompose l’escale en temps d’arrivée, temps à quai et temps de départ, mais précise que le calcul du CPPI repose sur les temps d’arrivée et de séjour à quai. La méthode, les définitions et les règles d’agrégation ont été maintenues sur la série 2020-2025 afin de permettre les comparaisons dans le temps.

Le point zéro correspond à la moyenne mondiale de 2024, retenue comme référence. Un score négatif indique donc des temps de rotation plus longs que ce benchmark, mais les points de l’indice ne se convertissent pas directement en heures. Présenter le passage de −5 à −216,5 comme une baisse de plus de 4 200 % serait trompeur : le calcul repose sur une valeur initiale négative et très proche de zéro. La mesure pertinente est la perte de 211,5 points.

Pour Kribi, le CPPI repose sur 183 escales en 2025. L’annexe indique que les navires ont passé 47,3 % de leurs heures portuaires à quai. Cette proportion ne désigne pas exclusivement du temps productif : la Banque mondiale définit les heures à quai comme la période comprise entre l’amarrage complet et le largage des amarres, y compris les éventuels temps d’inactivité. Le rapport ne détaille pas, pour Kribi, la durée respective de l’attente au mouillage, des manœuvres, des opérations de manutention et des interruptions à quai.

Le PAK attribue le recul à la saturation du parc

Le rapport ne fournit aucune explication propre à Kribi. Sollicités par Investir au Cameroun, deux responsables du Port autonome de Kribi attribuent l’allongement des escales à la congestion du terminal à conteneurs exploité par Kribi Conteneurs Terminal (KCT).

Le premier met en cause les « temps morts » : attente avant l’accostage, démarrage tardif de la manutention ou interruption des opérations alors que le navire reste à quai. Il écarte un déficit d’équipements ou de compétences et affirme que les portiques de KCT atteignent régulièrement, voire dépassent, 24 mouvements de conteneurs par heure, un niveau qu’il présente comme un benchmark international. Le CPPI ne publie toutefois aucune donnée sur la productivité des portiques de Kribi permettant de vérifier cette affirmation.

Le second responsable pointe l’absence d’un Inland Container Depot, ou port sec. Une telle infrastructure permettrait de transférer hors du terminal maritime les conteneurs qui ne sont pas retirés après l’expiration du délai de franchise. Selon lui, ce projet était déjà envisagé en 2021, sur la base des prévisions de trafic, mais n’a pas abouti.

Il relie cette absence au lancement d’une extension de huit hectares du parc à conteneurs, engagée en 2026 pour libérer de nouvelles capacités de stockage. Il affirme également que le terminal a atteint « 100 % de congestion » en 2025, sans préciser si ce pourcentage correspond au taux d’occupation du parc, à une moyenne annuelle ou à un pic ponctuel.

Le PAK a publiquement fait état, le 30 juillet 2026, de difficultés opérationnelles, de lenteurs et de points de frictionsignalés par les commissionnaires en douane, sans publier d’indicateurs sur l’occupation du parc ou les délais d’escale.

Les retards de feeders prolongeraient le stockage

Les responsables interrogés citent aussi la progression du transbordement. Depuis la mise en exploitation officielle de la phase II, le 9 mai 2025, Kribi peut recevoir des navires de 400 mètres offrant une capacité proche de 24 000 EVP. Cette extension, chiffrée par le PAK à 793 millions de dollars, comprend 715 mètres de quai et une plateforme de 51 hectares.

Selon l’un des responsables, au moins un très grand porte-conteneurs fait désormais escale chaque mois et peut décharger plusieurs milliers de conteneurs destinés à être réexpédiés vers d’autres ports de la sous-région, notamment Douala. Un plan de service publié par CMA CGM en décembre 2025 confirme que Douala est desservi en relais par des navires feeders sur une ligne faisant escale à Kribi.

Les rotations de ces feeders sont organisées par les armateurs. Lorsqu’un navire chargé de reprendre les conteneurs arrive avec plusieurs jours ou plusieurs semaines de retard, les marchandises restent dans le parc. Les équipes doivent alors déplacer des conteneurs pour libérer des emplacements avant l’escale suivante.« Peu importe la productivité de vos portiques, ça peut être très difficile quand vous avez un yard qui est congestionné », résume la source.

Cette explication correspond à l’un des mécanismes décrits par la Banque mondiale : la saturation des espaces de stockage et les défauts de coordination avec l’arrière-pays peuvent ralentir le traitement des navires. Elle n’est cependant pas démontrée pour Kribi par le seul score CPPI. Il faudrait disposer des séries mensuelles sur l’attente au mouillage, l’inactivité à quai, l’occupation du parc, la durée de séjour des conteneurs et la ponctualité des feeders. Les informations disponibles ne précisent pas davantage le calendrier du port sec ni la date de mise en service des huit hectares supplémentaires.

Ludovic Amara

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