(Investir au Cameroun) – Le Conseil national des chargeurs du Cameroun (CNCC) cherche un partenaire financier pour installer et exploiter des mini-agences bancaires et des kiosques de Mobile Money dans ses centres de vie aménagés le long des principaux corridors routiers du pays.

L’entreprise publique a publié un avis à manifestation d’intérêt à cet effet. Les candidats disposent jusqu’au 23 juillet 2026 pour soumettre leurs offres.

La première phase du projet concerne le centre de vie de Dibamba, près de Douala. Le dispositif pourrait ensuite être étendu aux sites de Kousséri, Ngoulentang, Garoua-Boulaï et Ngaoundéré.

Selon l’avis, le partenaire retenu devra proposer des services bancaires et financiers digitaux destinés aux transporteurs routiers, aux autres usagers des centres ainsi qu’aux populations riveraines.

L’opération s’inscrit dans la stratégie de modernisation des infrastructures du CNCC et de diversification des services proposés sur les corridors Douala-Bangui et Douala-N’Djamena.

Des centres de vie transformés en pôles multiservices

Cet appel à manifestation d’intérêt intervient quelques mois après le lancement d’un autre projet consacré à l’implantation de stations-service dans certains centres de vie du CNCC.

Le 23 mars 2026, l’entreprise avait recherché un partenaire technique et financier pour assurer la conception, le financement, la construction, l’exploitation et la maintenance de stations-service à Ngoulentang, Garoua-Boulaï et Kousséri.

Le projet prévoit la distribution de carburants et de lubrifiants ainsi que le développement de services connexes, dans le cadre d’un partenariat public-privé ou d’une convention de concession.

Au terme de la procédure de sélection, le CNCC a retenu Tradex, filiale de la Société nationale des hydrocarbures, pour développer et exploiter ces installations.

Avec les stations-service et les futurs points de services financiers, l’entreprise publique poursuit son ambition de faire de ses centres de vie des plateformes intégrées pour le transport routier. Ces sites doivent regrouper, dans un même espace, des services de ravitaillement, de stationnement, de restauration, d’hébergement et d’accompagnement des transporteurs.

Sécuriser les transactions des transporteurs

L’installation de banques et de kiosques de Mobile Money répond aux besoins d’un secteur dans lequel les chauffeurs, chargeurs, commissionnaires en douane et autres acteurs de la chaîne logistique effectuent régulièrement des opérations financières.

Ces transactions concernent notamment le paiement des frais de route, les transferts d’argent, les salaires, les dépenses de carburant, les achats de produits de première nécessité et diverses prestations liées au fret.

En rapprochant les services financiers des zones de stationnement, le CNCC entend limiter les déplacements des conducteurs en dehors des sites sécurisés et faciliter leurs opérations pendant les périodes d’attente ou de repos.

Les centres de vie ont notamment été aménagés pour réduire les stationnements anarchiques de camions le long des routes, qui augmentent les risques d’accident, de vol et d’insécurité pour les conducteurs comme pour les marchandises.

La présence de services bancaires sur place pourrait ainsi renforcer la fréquentation de ces infrastructures et améliorer leur attractivité auprès des transporteurs.

Une opportunité pour les banques et le Mobile Money

Pour les établissements financiers, les centres de vie offrent un accès direct aux acteurs du transport et de la logistique présents sur les corridors vers la République centrafricaine et le Tchad.

La clientèle potentielle comprend les chauffeurs en transit, les propriétaires de camions, les commissionnaires, les commerçants, les personnels des entreprises logistiques et les populations installées à proximité des sites.

L’implantation de mini-agences ou de kiosques permettrait également aux opérateurs financiers d’étendre leur présence physique sans supporter l’ensemble des coûts associés à l’ouverture d’une agence bancaire classique.

Cette configuration pourrait être particulièrement adaptée au Mobile Money, dont les services de dépôt, de retrait et de transfert sont largement utilisés pour les transactions de proximité.

La viabilité commerciale du dispositif dépendra toutefois de plusieurs facteurs : le volume réel de fréquentation de chaque centre, le niveau des transactions, les conditions de sécurité, la disponibilité du réseau télécoms et les modalités financières négociées avec le CNCC.

Diversifier les revenus des centres de vie

Pour le CNCC, l’installation de nouveaux opérateurs pourrait générer des recettes issues de la location d’espaces, des concessions ou du partage de revenus, selon le modèle contractuel qui sera finalement retenu.

Cette diversification permettrait de mieux valoriser les infrastructures déjà construites et de renforcer leur modèle économique, au-delà de leur fonction initiale d’accueil et de sécurisation des transporteurs.

En combinant stations-service, restauration, hébergement et services financiers, le CNCC cherche ainsi à faire de ses centres de vie de véritables points d’activité économique sur les principaux axes de transit du Cameroun.

Le succès du projet dépendra néanmoins de la capacité de l’entreprise à attirer des partenaires financiers disposés à investir dans des sites parfois éloignés des grands centres urbains, tout en garantissant un volume de transactions suffisant pour rentabiliser leur implantation.

Frédéric Nonos

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15-06-2026 – Douala-Bangui / Douala-Ndjamena : le CNCC confie à Tradex les stations-service de ses centres de vie

09-04-2026 – Corridors Douala-Bangui et Douala-Ndjamena : le CNCC veut installer des stations-service dans ses centres de vie

Libre de tout contrat depuis son départ du FK Radnički Niš, Fabrice Ondoa pourrait prochainement donner un nouveau tournant à sa carrière. D’après les informations d’Africafoot, le gardien international camerounais figure sur les tablettes du Hai Phong FC, pensionnaire de la V.League 1 vietnamienne.

À 30 ans, le héros de la CAN 2017 est en quête d’un nouveau défi après la fin de son aventure en Serbie. Actuellement au Cameroun, où il poursuit sa préparation physique en vue de la nouvelle saison, l’ancien portier du FC Barcelone ne manque pas de sollicitations.

Parmi les clubs intéressés, Hai Phong FC s’est montré particulièrement entreprenant. Le club vietnamien aurait déjà entamé des discussions avec l’entourage du Lion Indomptable afin de lui présenter son projet sportif et de le convaincre de rejoindre le championnat vietnamien.

Réputé pour son expérience au plus haut niveau et son leadership, Fabrice Ondoa représente un profil recherché pour une équipe désireuse de renforcer son secteur défensif. Son arrivée constituerait un joli coup sur le marché des transferts pour Hai Phong FC, qui ambitionne de jouer les premiers rôles en V.League 1.

Pour l’heure, aucune décision n’a encore été prise par le gardien camerounais. Les échanges se poursuivent et d’autres pistes restent également à l’étude. Les prochaines semaines devraient être décisives pour l’avenir de Fabrice Ondoa, dont le prochain point de chute suscite déjà beaucoup d’intérêt.

(Investir au Cameroun) – L’État du Cameroun a accordé un délai de 15 jours à l’armateur duBlack Rhinopour dégager le navire, échoué dans le chenal du port de Douala-Bonabéri depuis la collision survenue dans la nuit du 11 au 12 juillet 2026. Le bâtiment transporte environ 150 conteneurs.

Dans un délai de huit jours, l’armateur devra transmettre le rapport définitif des experts mandatés, précisant l’option technique retenue ainsi qu’un plan détaillé des opérations. Les experts de Wave Group, spécialisé dans le sauvetage maritime, et de SMIT ont déjà rejoint Douala. Le navireMSM Dolores, qui pourrait participer aux opérations, serait par ailleurs prêt à appareiller de Bata, en Guinée équatoriale.

Le plan attendu devra préciser les différentes phases de l’intervention : stabilisation du navire, enlèvement progressif des conteneurs, moyens de levage et de remorquage, modalités de renflouement, mesures de sécurité, dispositifs de prévention de la pollution et calendrier prévisionnel d’exécution.

À défaut de transmission du plan dans le délai fixé, une mise en demeure de huit jours sera notifiée à l’armateur. Si la carence persiste, l’administration pourra procéder à l’exécution d’office des travaux, aux frais, risques et périls de celui-ci, conformément à la législation applicable.

Une collision dans le chenal d’accès

Ces mesures figurent parmi les recommandations issues de la réunion de crise présidée le 20 juillet 2026 à Douala par le ministre des Transports, Jean Ernest Massena Ngalle Bibehe.

La collision s’est produite dans la nuit du 11 au 12 juillet dans le chenal du port de Douala-Bonabéri. Elle a impliqué leSea Honor, cargo battant pavillon des Tuvalu qui quittait le port, et leBlack Rhino, navire sous pavillon chypriote qui s’apprêtait à y entrer.

LeBlack Rhinoa été touché à proximité de sa passerelle et menacé de submersion. Le Port autonome de Douala a immédiatement activé une cellule de crise. LeSea Honora pu être désengagé, puis remorqué vers une zone de mouillage pour des travaux de réparation.

LeBlack Rhinoa, pour sa part, été volontairement échoué le long de l’alignement des bouées rouges afin de prévenir son naufrage et de préserver autant que possible la circulation maritime. Les 15 membres de son équipage ont été évacués sains et saufs. Aucune perte en vie humaine n’a été enregistrée.

Des restrictions persistantes sur la navigation

La circulation maritime a repris quelques heures après l’accident. Mais la présence duBlack Rhinoet de ses conteneurs dans le chenal continue d’imposer des restrictions à la navigation.

Selon les premiers constats communiqués par le Port autonome de Douala, une perte de contrôle de la barre à bord duBlack Rhinopourrait être à l’origine de la collision. Cette hypothèse reste toutefois à confirmer par l’enquête technique ouverte après l’accident.

Cette enquête doit établir les circonstances exactes du sinistre et déterminer les responsabilités éventuelles des deux navires, de leurs équipages et des autres intervenants dans les manœuvres d’entrée et de sortie du port.

Le maintien du navire dans le chenal expose le port à plusieurs risques : réduction de l’espace disponible pour les manœuvres, restrictions applicables à certains navires, ralentissement du trafic, hausse des délais d’attente et coûts supplémentaires pour les armateurs.

À ces contraintes opérationnelles s’ajoutent les risques de pollution liés à une éventuelle dégradation de la coque, à une fuite de carburant ou à la chute de conteneurs.

Un enjeu pour le principal corridor maritime du pays

Le port de Douala assure l’essentiel du trafic maritime du Cameroun et constitue le principal corridor de transit vers le Tchad et la République centrafricaine. Toute perturbation durable de son chenal est donc susceptible d’affecter les importations, les exportations et l’approvisionnement de ces deux pays enclavés.

L’ultimatum adressé à l’armateur traduit ainsi la volonté des autorités d’accélérer les opérations tout en faisant supporter leur coût au propriétaire du navire.

Au-delà du traitement immédiat de l’accident, l’incident remet en lumière les contraintes du chenal de Douala, soumis à un trafic important et à des limitations physiques qui réduisent les marges de manœuvre en cas d’avarie ou de collision.

Pour l’État, l’enjeu est à la fois sécuritaire et économique : dégager rapidement le navire, préserver la continuité des opérations portuaires et éviter que l’incident n’affecte durablement la confiance des armateurs.

Frédéric Nonos