(Investir au Cameroun) – Africa Minerals and Metals Processing Platform (A2MP), principal actionnaire de Canyon Resources, estime que les flux de trésorerie attendus du projet de bauxite de Minim-Martap pourraient ne pas suffire à assurer le service de la facilité syndiquée de 82 milliards de FCFA accordée par AFG Bank Cameroon à Camalco. Cette appréciation figure dans une déclaration d’offre déposée le 29 juillet 2026 par A2MP Investments auprès de l’Australian Securities Exchange (ASX), la principale place boursière australienne. Dans ce document, le groupe avertit également qu’en cas d’échec de son offre de rachat, il ne donne aucune assurance d’apporter de nouveaux financements à Canyon Resources.

« Les flux de trésorerie du projet semblent ne pas permettre d’assurer le service de la facilité AFG existante, sur laquelle environ 57 millions de dollars, soit 32,5 milliards de FCFA, ont été tirés », affirme A2MP. Le groupe et ses associés contrôlent déjà 55,56 % du capital de Canyon Resources et cherchent à acquérir les actions qu’ils ne détiennent pas encore.

Selon A2MP, l’insuffisance potentielle des flux du projet pourrait nécessiter de nouveaux apports des actionnaires. Le groupe précise cependant que, si son offre n’aboutit pas, il ne donne« aucune assurance »qu’il apportera des financements supplémentaires à Canyon.

Cette position ne constitue pas un refus définitif de financer Minim-Martap. Elle est formulée dans l’hypothèse d’un échec de l’offre et ne remet pas en cause les garanties déjà consenties au titre du crédit existant.

Près de 40 % de la facilité déjà tirés

Conclue en mai 2025, la facilité syndiquée porte sur 82 milliards de FCFA, présentés lors de sa signature comme l’équivalent d’environ 140 millions de dollars. Les 32,5 milliards de FCFA déjà mobilisés représentent 39,6 % du plafond contractuel. Le solde arithmétique non utilisé ressort ainsi à 49,5 milliards de FCFA.

Les montants exprimés en dollars ne correspondent toutefois pas exactement à ceux libellés en FCFA. Les 57 millions de dollars tirés sur une enveloppe annoncée de 140 millions représentent 40,7 %, tandis qu’A2MP fait état d’un solde non tiré d’environ 83 millions de dollars.

Ces écarts semblent principalement résulter des arrondis et des différents taux de conversion utilisés. La proportion la plus prudente reste donc celle d’environ 40 % de la facilité déjà mobilisés.

Le crédit est rémunéré à un taux fixe de 8 % par an, majoré de la TVA, et remboursable sur huit ans à compter du premier tirage. À encours constant, un montant de 32,5 milliards de FCFA générerait théoriquement environ 2,6 milliards de FCFA d’intérêts annuels, hors TVA et avant prise en compte de l’amortissement du principal.

Ce calcul ne correspond pas nécessairement au service contractuel effectif. Il n’intègre ni la date exacte des tirages, ni le calendrier de remboursement, ni les commissions et autres frais. L’échéancier détaillé du crédit n’a pas été rendu public.

La facilité doit exclusivement financer les infrastructures logistiques de Minim-Martap : acquisition de locomotives et de wagons, travaux ferroviaires, route d’évacuation du minerai et installations portuaires. Camalco en est l’emprunteur, tandis qu’AFG Bank Cameroon intervient avec d’autres établissements financiers dans le cadre d’accords de partage des risques.

A2MP reste co-garante du financement existant

L’absence d’engagement sur de nouveaux apports ne modifie pas le statut d’A2MP au titre de la facilité déjà accordée. Dans son document, le groupe rappelle qu’il en demeure co-garant aux côtés de Canyon Resources.

Le crédit est également sécurisé par une hypothèque de premier rang sur les concessions de Minim-Martap et par des sûretés portant sur les comptes bancaires du projet, les équipements, les futures créances issues des contrats d’enlèvement ainsi que les indemnités d’assurance.

Le contrat prévoit par ailleurs le maintien d’une réserve correspondant à deux échéances de principal et trois échéances d’intérêts. Il interdit la cession d’actifs importants, la souscription de nouvelles dettes et tout changement de contrôle sans l’accord préalable des prêteurs.

La déclaration d’A2MP ne fait état ni d’un impayé, ni d’un défaut contractuel, ni d’une activation des garanties. Elle formule une appréciation prospective sur la capacité du projet à dégager suffisamment de trésorerie pour assurer le service de sa dette.

Cette analyse est celle de l’actionnaire majoritaire et initiateur de l’offre. Elle ne constitue pas un diagnostic d’AFG Bank Cameroon et ne permet pas de conclure à une remise en cause de la facilité par la banque.

Une phase 1 financée, mais une montée en puissance encore à couvrir

En mars 2026, après le rejet par les actionnaires d’une augmentation de capital de 170 millions de dollars australiens, Canyon Resources assurait que sa trésorerie disponible et le financement AFG suffisaient à couvrir les investissements de la phase 1 jusqu’à l’expédition de la première cargaison.

La compagnie faisait alors état de 95 millions de dollars non tirés sur le crédit et d’environ 43 millions de dollars de trésorerie non auditée au 28 février.

« La phase 1 du développement de Minim-Martap demeure entièrement financée », soutenait-elle, sans besoin supplémentaire de fonds d’Eagle Eye Asset Holdings ou d’Afriland.

Cette couverture ne concernait cependant que la phase initiale. En juin, Canyon a indiqué que 160 millions de dollars supplémentaires seraient nécessaires pour financer la phase 2, comprenant de nouveaux travaux ferroviaires ainsi que l’acquisition de 15 locomotives et de 400 wagons additionnels.

Ces investissements doivent porter la capacité ferroviaire d’environ 35 000 à 105 000 tonnes humides par mois d’ici au début du troisième trimestre 2027.

Sans ce financement, la capacité annoncée resterait limitée à environ 35 000 tonnes par mois, soit 420 000 tonnes par an en supposant douze mois complets d’exploitation à ce rythme. Ce volume demeure très inférieur au premier palier de 1,2 million de tonnes par an retenu dans l’étude de faisabilité.

Le besoin de 160 millions de dollars pour la phase 2 ne démontre donc pas, à lui seul, que la première phase était sous-financée. A2MP va néanmoins plus loin : le groupe estime que la structure financière actuelle pourrait empêcher le projet d’atteindre une production durable tout en assurant le service de la dette AFG.

Les hypothèses économiques de l’étude de faisabilité contestées

Pour étayer son analyse, A2MP remet en cause plusieurs hypothèses de l’étude de faisabilité publiée en septembre 2025.

Le groupe estime que la prime de prix de la bauxite devrait être ramenée d’environ 11 à 5 dollars par tonne sèche. Le coût du fret au démarrage pourrait, selon lui, atteindre entre 32 et 36 dollars par tonne, contre 17 dollars retenus dans l’étude.

A2MP préconise également d’intégrer des prélèvements, taxes, assurances et dépenses logistiques plus élevés. Selon son analyse, la détérioration de l’écart entre les prix de vente et les coûts de transport pourrait compromettre à la fois la montée en cadence de Minim-Martap et sa capacité à rembourser la dette.

Ces hypothèses demeurent celles d’A2MP. Elles reposent notamment, selon le groupe, sur six mois d’échanges commerciaux avec des clients potentiels. Elles n’ont pas été validées par AFG Bank Cameroon ni, à ce stade, par un expert indépendant.

Leur publication intervient en outre dans le contexte d’une offre de rachat. A2MP propose 0,05 dollar australien par action Canyon, soit une décote de 42,5 % par rapport au cours de clôture de 0,087 dollar australien observé le 24 juillet, dernière séance de référence retenue dans son document.

Son appréciation pessimiste de la valeur et des perspectives de Minim-Martap doit donc être replacée dans le cadre de cette opération.

Au-delà du prix proposé aux actionnaires minoritaires, le document d’A2MP fait apparaître un désaccord de fond sur la viabilité économique du projet. Là où Canyon considère que la première phase demeure entièrement financée, son actionnaire majoritaire estime que les hypothèses de prix, de fret et de coûts logistiques ne permettent plus de garantir durablement le service de la dette et la montée en puissance de la production.

Cette divergence devrait être au cœur de l’analyse de l’expert indépendant chargé de déterminer si l’offre d’A2MP est équitable et raisonnable. Elle ne permet toutefois de conclure ni à un défaut de Camalco, ni à une remise en cause de la facilité par AFG Bank Cameroon.

Baudouin Enama

Lire aussi :

11-03-2026 – Bauxite de Minim Martap : les actionnaires de Canyon Resources bloquent l’entrée d’Afriland au capital

25-09-2025 – Bauxite de Minim Martap : Canyon mobilise 215 millions AUD et accueille le groupe Afriland au capital

(Investir au Cameroun) – Le Cameroun enclenche la procédure de passation des marchés de son volet du Programme d’aménagement du corridor économique Douala-Bangui (PACE-DB). Le ministère des Travaux publics (Mintp) a rendu public, le 22 juillet 2026, un avis général recensant les travaux, les études et les prestations de conseil qui seront progressivement mis en concurrence.

Le financement mentionné dans cet avis s’élève à 362,9 millions d’euros, soit environ 238 milliards de FCFA. Il correspond au volet camerounais, présenté comme l’équivalent de 425 millions de dollars dans les documents du projet. Cette enveloppe ne doit pas être confondue avec les 1,12 milliard de dollars — environ 646 milliards de FCFA — annoncés pour l’ensemble du programme régional.

Approuvé le 12 juin 2026 par la Banque mondiale selon une approche programmatique en plusieurs phases, le projet démarre par une première tranche de 525 millions de dollars. Celle-ci répartit 425 millions entre la BIRD et l’IDA pour le Cameroun, 90 millions de dollars pour la République centrafricaine et 10 millions pour l’accompagnement des réformes régionales par la Cemac.

Yaoundé-Édéa concentrera le principal marché de travaux

Au Cameroun, le principal chantier porte sur la reconstruction de la Route nationale n°3 entre Yaoundé et Édéa, sur 164 kilomètres. Les travaux doivent être répartis en trois lots : Yaoundé-Madoumba, Madoumba-Pont Ndoupé et Pont Ndoupé-Édéa.

Le programme prévoit la reconstruction de la chaussée, le redressement de virages dangereux ainsi que l’aménagement de plus d’une dizaine de créneaux de dépassement en 2 × 2 voies. Deux stations de pesage doivent également être construites et digitalisées afin de renforcer le contrôle de la charge à l’essieu.

Selon le calendrier indicatif du Mintp, l’ouverture des offres pour les travaux est prévue à partir du 12 août 2026. Des cabinets seront recrutés séparément pour assurer le contrôle et la supervision de chacun des trois lots.

L’avis général ne vaut toutefois ni attribution des contrats ni démarrage des travaux. Il précise que « les avis spécifiques de passation des marchés […] seront publiés au fur et à mesure qu’ils seront disponibles ». Les entreprises devront donc attendre chaque appel d’offres ou appel à manifestations d’intérêt pour soumissionner.

Logistique, sécurité et desserte des bassins de production

Le programme dépasse la seule reconstruction de la RN3. Il prévoit notamment des études techniques, environnementales et sociales sur les 578 kilomètres de l’itinéraire Yaoundé-Ayos-Bonis-Bertoua-Garoua-Boulaï.

Le Cameroun envisage également de déployer des systèmes intelligents d’aide à la conduite sur 3 000 poids lourds. À cela s’ajoutent une assistance technique à la programmation de l’entretien routier, la modernisation du système de gestion des actifs routiers et des réformes du contrôle de la charge à l’essieu.

D’autres marchés porteront sur la réhabilitation des routes de desserte vers les zones agricoles et industrielles. Le gouvernement prévoit aussi la conception d’une plateforme logistique à Édéa, avec une prise en compte de la résilience climatique et d’une éventuelle structuration en partenariat public-privé.

Une étude de faisabilité est enfin annoncée pour un projet d’infrastructures de transport multimodal dans le Littoral. En revanche, la section Édéa-Douala, longue de 51 kilomètres jusqu’au pont sur la Dibamba, ainsi que la construction d’un second pont, sont encore en préparation en vue d’un cofinancement par l’Agence française de développement, la Banque européenne d’investissement et l’Union européenne.

Un corridor vital, plombé par les coûts et les contrôles

Long de plus de 1 400 kilomètres, le corridor Douala-Bangui constitue la principale voie d’approvisionnement de la République centrafricaine. Plus de 80 % du commerce extérieur centrafricain transite par cet itinéraire, qui relie Bangui aux infrastructures portuaires camerounaises.

Son fonctionnement reste cependant pénalisé par la dégradation des routes et par de nombreux obstacles administratifs. Selon la Banque mondiale, les coûts de transport peuvent atteindre 270 dollars par tonne et les délais d’acheminement varient entre neuf et douze jours dans des conditions normales.

La partie camerounaise compte, à elle seule, 38 postes de contrôle, dont 17 seraient associés à des paiements informels. Ces contraintes renchérissent les marchandises destinées à la RCA, ralentissent les flux commerciaux et réduisent la compétitivité logistique du Cameroun.

Pour Cheick Kanté, directeur de division à la Banque mondiale, l’approche retenue dépasse ainsi la seule remise en état des routes : « Il combine la réhabilitation des infrastructures, des réformes logistiques et politiques », explique-t-il, en évoquant également l’ouverture de débouchés économiques et l’attraction des investissements privés.

La Banque mondiale estime que le programme pourrait générer entre 2 000 et 4 000 emplois directs et indirects sur l’ensemble de son cycle de vie. L’entretien courant et périodique des infrastructures pourrait soutenir 150 à 250 emplois supplémentaires par an. Ces chiffres restent des projections, dont la réalisation dépendra du rythme d’attribution des marchés et de l’exécution effective des différentes phases.

La publication de l’avis général constitue donc une première étape opérationnelle. Le véritable test portera désormais sur le lancement des consultations, la mobilisation des entreprises, la maîtrise des délais et la capacité des autorités à transformer cette programmation financière en infrastructures effectivement livrées.

Patricia Ngo Ngouem